| |
杭长客运专线长沙枢纽内的南西、西北联络线两处大桥跨越武广高铁，为了尽可能减小施工和日后养护对既有武广高铁运营安全的影响，应最大限度地缩短跨线作业时间以及日后的养护维修作业，因此转体施工是最佳施工方案之一，而为了避免高压线的绝缘问题，结构应以混凝土主梁为好。跨越武广高铁主桥采用转体施工独塔斜拉桥，利用天窗时间转体就位。该桥孔跨为（32+80+112）m，主梁均采用预应力混凝土槽形梁，为转体平衡需要，80m的边跨对槽形梁的两侧边箱内腔部分填充，为此采用与112m侧不同的截面，主塔为钢筋混凝土。施工时，先沿武广高铁一侧搭支架施工主塔、80m的边跨和112m主跨，32m辅助跨在桥位处同时支架现浇修好，如图1、
图2及图3所示。待边跨和主跨转体到位后，主跨和辅助跨之间进行合龙，然后进行桥面轨道设施施工，完成二恒后调整成桥索力。
为了避免漂浮或半漂浮体系斜拉桥在转体中因惯性力使塔梁发生相对位移，产生转体重心漂移而影响稳定性，而采用塔梁临时固结措施的安全可靠性较永久固结差，加上桥跨较小、地震作用不太容易控制，所以选择塔梁墩三者固结体系独塔斜拉桥。
由于采取了前述的一些特殊构造形式，使得孔跨（32+80+112）m的预应力混凝土槽形梁转体斜拉桥方案能够成立，并把转体体重控制在14500吨内。虽然吨位比较大，但技术成熟风险可控，避免了转体吨位创新高，有利于项目推进。
施工方面，沿京广高铁一侧搭支架施工主塔、（80.0+4.0）m的边跨和112.0m主跨，（32.0-6.0）m辅助跨在桥位处同时支架现浇修好，待转体到位后浇筑2.0m合龙段，而跨线部分的112m转体后直接上墩，无须合龙工序，大大缩短了高风险持续时间。最后进行桥面轨道设施施工、完成二恒后调整成桥索力。
|
|
主页 
长沙篇 ┇ 下一座